Công nghệ MotoGP từ Jerez Test 2023: Cầm lái một chiếc xe GP không hề đơn giản!

Dưới đây là vài công nghệ MotoGP từ đợt chạy thử Jerez 2023.




Ở giai đoạn chạy thử đầu mùa giải MotoGP 2023, những chiếc xe factory của Honda dùng bộ côn carbon, xuất hiện lần đầu tiên ở Valencia Test vào cuối mùa 2022. Kể từ đó, bộ côn carbon này đều được trang bị trên xe của Marc Marquez và Joan Mir. Nhưng xe của Alex Rins và Takaaki Nakagami của LCR lại không có bộ côn này và nhiều người nghĩ rằng trước sau gì thì Honda cũng đem bộ côn này lên xe của đội LCR. Nhưng đến nay điều đó vẫn chưa xảy ra. Nhìn vào cả xe của Repsol Honda và xe chạy thử của HRC do Stefan Bradl cầm lái ở chặng GP Tây Ban Nha 2023, chúng ta thấy rằng họ vẫn dùng bộ côn cũ, không phải bộ côn carbon. Có vẻ như Honda không hoàn toàn hài lòng với bộ côn carbon này và quyết định dùng lại bộ côn cũ, trong khi tập trung cải thiện hiệu năng của bộ côn carbon. Sở dĩ Honda không bỏ hẳn bộ côn carbon này là vì chúng ta thấy nó xuất hiện trên xe của Bradl ở Jerez Test diễn ra một ngày sau GP Tây Ban Nha.


Đây là hình của chiếc xe HRC do Bradl chạy ở Jerez Test với bộ côn carbon. Chúng ta có thể dự đoán là bộ côn này đã được chỉnh đôi chỗ so với phiên bản đầu tiên được dùng trong giai đoạn đầu mùa giải. Không biết khi nào Honda sẽ mang trở lại bộ côn carbon này cho những chiếc RC213V của mình.


Điều làm chúng ta ngạc nhiên trên chiếc Ducati Desmosedici GP là độ mỏng của khung chính, đoạn từ cốt gắp đi lên. Chiều rộng của thanh sườn nhỏ lại và kéo theo đó độ dày cũng nhỏ lại. Ducati đã canh chỉnh khu vực này trên bộ khung chính rất nhiều từ khi họ bắt đầu thiết kế kiểu khung này từ 2017 và cuối cùng đi đến được một bộ khung hoàn thiện nhất có thể vào năm 2019. Từ đó đến nay, bộ khung gần như không thay đổi gì lớn.


Đây là ghi-đông trái của một chiếc Ducati Desmosedici GP. Ngay phía dưới tay nắm là thắng ngón cái (thumb brake), các nút bấm được dùng để chỉnh hệ thống điện tử, ốc hai cánh cho bộ đề-pa (holeshot device), con lăn để chỉnh độ rơ thắng trước. Có quá nhiều thứ trên ghi-đông của một chiếc xe GP.


Yamaha thử nghiệm ống pô mới ở Jerez Test và cũng chạy vài vòng ở GP Tây Ban Nha trước đó. Franco Morbidelli chạy với ống pô mới này một lúc ở Practice 1, nhưng Fabio Quartararo đến Jerez Test thì mới gắn pô này lên xe của mình. Sau khi chạy, cả hai tay đua đều không mấy hào hứng với ống pô mới này. Quartararo nói anh không cảm nhận được sự khác biệt và sẽ không tiếp tục sử dụng nó. Trong khi đó, Morbidelli đồng ý rằng anh sẽ không gắn ống pô này lên xe của mình, nhưng nói rằng ít nhất nó thay đổi một chút sức mạnh của chiếc YZR-M1. Từ nhận xét của hai tay đua, chúng ta thấy giải pháp này không phải là điều mà họ mong muốn để cải thiện sức mạnh của Yamaha M1.


Cánh gió gắp có lẽ là ý tưởng nguyên thủy đầu tiên mà Honda nghĩ ra cho bộ khí động học trong vài mùa giải vừa qua. Đây là điều tích cực khi Honda đưa ra một cách nghĩ mới thay vì chạy theo thiết kế của các hãng khác, và cũng cho thấy rằng họ đang dần quan tâm nhiều hơn đến cuộc chơi khí động học ở MotoGP. Cánh gió gắp này rất thú vị khi phần trên của nó đưa gió lên, nhưng thú vị hơn là phần gió vào thì nhỏ, trong khi đó phần gió ra thì to. Nhiều khả năng là khi chiếc xe đang nghiêng cua, cánh gió này kéo lốp sau ép vào mặt đường nhiều hơn và bám đường nhiều hơn.


Honda cũng cập nhật các ống dòng khí phía sau (downwash ducts) với phần gió vào lớn hơn và phần gió ra hẹp hơn. Thiết kế này khá giống với Ducati, do đó dường như Honda đang đi tìm hiệu ứng lớn hơn từ những ống khí này. Hiệu ứng đó chính là hiệu ứng mặt đất, giúp chiếc xe bám chặt hơn vào mặt đường, mang đến cảm giác lái và độ bám tốt hơn, cũng như vào cua tốt hơn.


Ghi-đông trái trên Honda RC213V của Alex Rins. Dù nhìn gọn gàng hơn so với ghi-đông của những chiếc xe khác nhưng vẫn có rất nhiều thứ một tay đua phải kiểm soát. Những nút bấm tất nhiên là dùng để điều chỉnh hệ thống điện tử: TQ là mô-men xoắn, EB là thắng động cơ, TC là kiểm soát lực kéo. Tay đua bấm những nút này để thay đổi mức độ của những chi số này, đặc biệt trong suốt cuộc đua, họ phải bấm rất nhiều lần. Ví dụ, khi cần tiết kiệm nhiên liệu, tay đua sẽ bấm nút TQ để giảm lực máy và do đó giảm tiêu hao nhiên liệu, nhưng vào cuối cuộc đua, nếu còn đủ xăng, tay đua sẽ tăng lực máy để tấn công. Thắng động cơ có thể hơi phức tạp hơn một chút để kiểm soát khi lốp xe mòn dần trong suốt cuộc đua, do đó tay đua sẽ phải giảm thắng động cơ vào cuối cuộc đua, để động cơ không bị ghì máy quá nhiều vì lúc này lốp xe đã mòn. Nếu thắng động cơ nhiều quá sẽ gây trượt bánh và khóa bánh khi vào cua. Kiểm soát lực kéo (traction control) được điều chỉnh dựa trên độ bám của lốp xe và điều kiện mặt đường.


Đây là khu vực chảng ba trên trên RC213V của Alex Rins. Không dễ để điều chỉnh quá nhiều thông số trong một cuộc đua căng thẳng nên LCR Honda Team đã dán một hướng dẫn lên chảng ba với “Map 2” là mapping gốc, và nếu muốn tăng mô-men xoắn, thắng động cơ hay lực kéo, Rins sẽ chọn Map 1, còn muốn giảm những thông số này, Rins chọn Map 3.


KTM mang tới một cánh đuôi mới ở GP Tây Ban Nha khi Dani Pedrosa sử dụng nó trong suốt tuần đua. Ở Jerez Test, các tay đua khác của KTM và GASGAS đã chạy thử với đuôi gió mới này. Phiên bản mới có hình vuông, trong khi phiên bản cũ có hình tam giác. Góc tấn công, hay góc tấn (angle of attack) đã được thay đổi.